Yamaha Niken GT
Motociclo
Não é uma moto discreta, menos ainda nesta fase em que é novidade. A estética agressiva resulta bem no conceito futurista da Niken, com uns olhos rasgados a LED em jeito de lembrança que vem do Extremo Oriente.
E agora a resposta à pergunta com que abrimos — «Devem as motos se manter por apenas uma roda à frente?» Não, não devem. A tranquilidade que este conceito pode dar durante uma viagem tem muito valor. Mas mais valor ainda tem a indústria continuar a questionar tudo, a arriscar, a inovar. Parabéns à Yamaha por tê-lo feito e pelo resultado impressionante
(1) Suspensão dianteira
Com este aparato e individualidade, este tinha de ser o primeiro ponto analisado. E a marca não procurou disfarçar as diferenças, mas sim acentuá-las, pintando de dourado as suspensões para a versão azul, e de azul a versão cinza. O comportamento requer alguma habituação, mas em pouco tempo se está a curvar com confiança acrescida pelas duas rodas frontais, mas também pela exemplar suspensão que absorve e responde na estrada de uma forma incorrigível.
(2) Motor a Três
O motor de três cilindros com 847 cm3 foi uma aposta vencedora da Yamaha, incluindo os demais modelos de menor capacidade. Neste caso, são 115 cv de potência a entusiasmar quem pilota os 263 kg de moto. Os três modos disponíveis foram – num rasgo de criatividade – apelidados de 1, 2 e 3 os quais permitem controlar a agressividade da resposta do acelerador, alternando entre o suave para chuva ou condições de aderência degradadas, e o desportivo.
(3) Estética
O desenho da Niken é único e arrojado, com bons pormenores e acabamentos cuidados.
(4) Pára-Brisa
«Grand Tourism» — isso é o que as iniciais GT querem dizer. ANiken para ser GT deverá ter um conjunto de características para tornar confortável uma jornada de muitos quilómetros. Tudo o que a afaste disso, fazem dela mais desportiva que turística. O vidro é uma delas, apesar desta nova versão vir equipada com um de maiores dimensões — não chega. De dimensões mínimas e sem ajuste, mostrou-se incapaz de deflectir a deslocação de ar por cima do condutor e pendura — e apenas tenho 1,70 m de altura… Com um motor divertido capaz de velocidades interessantes, as dores de pescoço não tardaram em aparecer logo na primeira noite.
(5) «Cruise Control»
Mais uma das funções próprias de uma GT, a qual usei profusamente e com grande satisfação, particularmente nos troços mais hegemónicos — eufemismo para monótonos. O guiador não consegue absorver uma parte das vibrações que se propagam para os punhos, o que torna ainda mais bem-vindo o cruise control. O desenho do cruise control está bem conseguido, na forma como permite a activação, interrupção, retomar e afinação.
(6) «Quick Shift»
A mudança de velocidade engrenada é suave, graças ao Quick Shift (QS) melhorando muito a fluidez e suavidade de condução, apreciada em especial pela pendura.
(7) Espelhos
A Niken é uma moto que parece — e, na verdade, é — comprida, com toda a carenagem dianteira a prolongar-se bastante. Bem lá na ponta estão os espelhos retrovisores, a uma distância que impossibilita quaisquer ajustes enquanto montado na moto, sem ajuda de uma bengala. Saindo da moto, torna-se moroso fazê-lo, numa série de tentativa-erro para encontrar a posição certa, pois é preciso afinar, voltar a montar para verificar, desmontar para corrigir, regressar para cima dela e repetir até ficar bom… ou desistirmos. O desenho dos espelhos está bem conseguido, integrando harmoniosamente os sinalizadores de mudança de direcção (isso – os «piscas», sim).
(8) Faróis dianteiros
No regresso, feito durante a noite por estradas nacionais com ambos os sentidos de circulação, tornou-se evidente que a afinação das luzes estava demasiado alta, levando a crer que estaria com máximos, ainda que com médios. Imaginando que a pré-carga da suspensão traseira — afinada para piloto — pudesse ser aumentada e assim baixar mais a frente, fui ajustando em sucessivas paragens até ao máximo, sem que tenham produzido alterações relevantes e chumbado no teste da estrada. O resultado foi umas largas centenas de quilómetros e outros tantos carros que me deram «flashadas» para me alertar ou censurar, dependendo da agressividade com que o fizeram. É um mau final de dia de viagem, em qualquer parte do mundo.
(9) Pendura
O banco da pendura é mais elevado cerca de 5 cm que o do piloto. E isso é bom, pois permite uma vista mais desimpedida a quem segue atrás… não fora a protecção aerodinâmica ser fraca em velocidades médias-altas e exigir mais tensão no pescoço. As pequenas dimensões do banco acantonam a viajante num espaço reduzido, limitando o movimento para a frente o que permitiria aliviar as pernas e rabo de dadas posições em tiradas mais longas. As várias opções para se agarrar são ergonómicas, bem como a posição dos pousa-pés, não interferindo com as malas laterais. As malas laterais com fecho éclair permitiram uma utilização improvisada interessante — guardar máquina fotográfica e «GoPro-on-a-stick» ali, à «mão de semear» da pendura e fotógrafa.
(10) Autonomia
Para um depósito de 18 L, conseguimos no máximo fazer 295 km com uma indicação de reserva nos últimos 35, abastecendo com 15 litros. No global da viagem de 1400 km com pendura e carga, o consumo médio foi de 6,5 L/100 km, num perfil misto de utilização de auto-estradas, estradas nacionais e de montanha e urbano.
(11) Tomadas 12 V
Equipada com duas tomadas de isqueiro (12 V) — uma frontal, junto aos manómetros digitais, e uma segunda lateral junto aos bancos. A primeira e mais utilizada é a melhor posicionada para alimentar GPS e telemóvel montados no guiador, bem como recarregar equipamentos electrónicos no interior da mala de depósito.
(12) «Ram mount»
Depois de alguma teimosia em não ter um sistema de suporte de GPS ou telemóvel para a moto que não fosse de empréstimo – o que me permitiu experimentar vários tipos, fabricantes e modelos – finalmente escolhi um para mim. O RAM® X-Grip com o extensor curto permiti utilizar um dos parafusos de fixação do guiador da moto com o adaptador-base M8, dispensando sistemas de pinças que acabam por deixar marcas, perdendo em versatilidade nos pontos de apoio. Ao passo que as pinças permitem colocar o equipamento noutros pontos de fixação da moto – como por exemplo uma action camera nas barras da bagagem lateral –, este sistema confia que servirá apenas para o fim de sistema de navegação, fixo à frente do piloto. Na verdade, já tinha uma pinça com RAM – óptima para câmara fotográfica, menos boa para o guiador, pois não permite os graus de liberdade que o M8 permite. O extensor prefiro o mais curto, pois não agrava as vibrações, sendo suficiente para o saco de depósito não obstruir a vista do equipamento.
(13) Malas laterais
As duas malas laterais flexiveis em ABS de origem da Yamaha são de encaixe rápido e libertação ainda mais rápida, com o auxílio de uma alavanca na traseira de cada mala. No interior, abrindo o fecho éclair — o qual apenas pode ser trancado recorrendo a um pequeno aloquete — encontra-se uma pequena tranca que evita o saco ser removido da moto. É prático e foi desenhado para levar a mala inteira connosco para o local de dormida — de um material extremamente leve —, sendo, contudo, fácil arrombá-la e dar por elas desaparecidas na manhã seguinte. Os 25 litros de capacidade apenas permitem guardar no seu interior um capacete integral. Não são impermeáveis pelo que convém acautelar com um saco interior que o seja.
(14) «Top-case»
São 50 L de arrumação de material protegido por uma fechadura com chave. No seu interior podem colocar-se dois pequenos capacetes integrais. Os nossos modulares — Nexx X.Vilitur XXS e Touratech Aventuro Mod L — não couberam ao mesmo tempo.
(15) Saco de depósito
Na versão «Tour» com maior capacidade (16 L, expansível para 22 L) é bastante prático com a habitual bolsa transparente no topo para telemóveis ou mapas. Para pervenir que entre água para o interior precisamos de colocar a bolsa impermeável destacável. Vem equipado com um sistema de colocação e soltura rápida, e é fácil de transportar connosco.
